ARTIGO TÉCNICO

5.2 MAINLINE 
O projeto MAINLINE lidou com uma série de tarefas interligadas que:
Aplicaram novas tecnologias para aumentar a vida útil de infraestruturas mais antigas (Work Package 1)
Melhoraram os índices de degradação e os modelosestruturais para o desenvolvimento de custos  confiabilidade aos do ciclo de vida útil e dos modelos de segurança (Work Package 2)
Investigaram novos métodos e logística de construção para a substituição de infraestruturas obsoletas (Work Package 3)
Investigaram técnicas de monitoramento para complementar ou substituir as técnicas existentes de exame (Work Package 4)
Desenvolveram os princípios para uma Life Cycle Assess¬ment Tool (LCAT) (uma Ferramenta para Avaliação do Ciclo da Vida Útil da Ponte) para avaliar os impactos ambientais e econômicos durante toda a vida útil (Work Package 5).
A Figura 5 mostra o relacionamento mútuo entre os diferentes Work Packages. Jensen et al, 2014 e diversos outros ensaios realçam o resultado dos Work Packages 1 a 5 durante a conferência IABMAS de 2014.
O consórcio MAINLINE incluiu os principais empreiteiros, ferrovias, consultores e pesquisadores de norte a sul da Europa, inclusive da Europa Oriental e as economias emergentes.  Consulte a Figura 6. 

Figura 5. Organização do projeto MAINLINE com os líderes dos Work Packages indicados entre parênteses. LTU é a Luleaa Universi-ty of Technology (Suécia), Surrey é a University of Surrey (Reino Unido), DB é a Deutche Bahn Netz AG (Alemanha), MAV é Magyar Allamva¬sutak Zrt (Hungria), NR é Network Rail (Reino Unido) e UIC é  Interna¬tional Union of Railways (França)

Figura 6.O consórcio MAINLINE consistiu de 19 parceiros de 11 países

6 EXEMPLO
No exemplo a seguir, custos diretos, custos do usuário, acidentes e impactos ambientais para uma ponte rodoviária construída no próprio canteiro de obras com três vãos livres sobre uma rodovia na Dinamarca são comparados com uma alternativa de ponte pré-fabricada. 
A ponte construída no canteiro de obras e a alternativa pré-fabricada são ilustradas na Figura 7. Podemos ver que a ponte pré-fabricada consiste de vigas em T e vigas na borda pré-fabricadas, com uma plataforma na parte superior, fundida no local.

 
Figura 7. Ponte rodoviária construída no local (acima) comparada com uma alternativa de ponte pré-fabricada (abaixo)

 6.1 Custos diretos 
Os custos de construção da ponte construída no canteiro de obras foram de aproximadamente 11,4 milhões de coroas dinamarquesas (aproximadamente 1,5 milhão de euros). Os empreiteiros calcularam que a alternativa de uma ponte pré-fabricada poderia ser realizada com o mesmo valor. Essa estimativa parece ser respaldada por um estudo recente feito por Bakker em 2014, cujos resultados mostram uma diferença de ± 10% entre as pontes rodoviárias padrão, construídas no local, e as pré-fabricadas. Naturalmente, requisitos funcionais, localização, etc., desempenham um papel importante. Ou seja, é necessário fazer uma avaliação, caso a caso. 
Os custos de reparos para a ponte construída no local foram estudados durante o projeto ETSI e se apresentaram como podemos ver na Figura 8. Os custos de reparos levaram em consideração o desgaste da pista, a superfície e a impermeabilização, reparos no concreto, defensas e vigas laterais.  

Figura 8. Custos de reparos durante um período de 100 anos. Projeto ETSI, 2013
Além disso, serão realizadas inspeções de rotina anualmente, inspeções principais a cada 5 anos e inspeções especiais aproximadamente a cada 10 anos. Isso foi ilustrado na Figura 9 (os custos do usuário devido ao transtorno no tráfego não foram incluídos).