ARTIGO TÉCNICO

Fotos 4 e 5: Obras de Arte Especiais (OAEs 1, 2, e 3)

No caso da construção em praças de pedágio, a Concessionária Arteris/Viapaulista selecionou o sistema de pré-fabricado de concreto para realização desse tipo de construção nas rodovias SP 255, SP 249 e SP 318. Ao total, são seis praças de pedágio, que utilizaram estruturas pré-moldadas de concreto, entre pilares com seção 40x40 cm, altura de 7,00 m, com duto central para escoamento das águas pluviais, vigas de comprimento de 15,9 metros e 13,4 metros, telhas W37 de 16 metros de comprimento e cabines dupla e simples e submarinos, cujo volume total de concreto somou 2.280 m³. 
Um dos grandes desafios dessa obra foi atender o prazo de seis meses, com a execução simultânea das seis praças. Para isso, foi usado um processo construtivo pioneiro de execução dos submarinos em peças pré-fabricadas de concreto, que contou com nove unidades em cada uma, sendo oito com 41,50m e uma com 30m de comprimento, executados em formas metálicas seccionáveis num total 474 peças. Para a montagem das estruturas, utilizou-se equipamentos de capacidade de carga necessários para atender as necessidades da etapa, tanto em transporte e na montagem como todo. 

Foto 6: Praças de pedágio pré-fabricadas de concreto

Entre as vantagens e resultados obtidos e reconhecidos pelos clientes, no caso a Artesp e a Concessionária Ecorodovias/Ecopistas, foram: redução de até 30% nos prazos contratuais e diminuição de 60% no efetivo de mão de obra direta e indireta alocado aos canteiros de obras. Além disso, para execução do projeto, foi realizada a montagem das 301 vigas longarinas protendidas, com içamento de até 16 vigas em um só dia e a montagem de 10419 pré-lajes, com a média de 240 peças diariamente. 
Já a duplicação SP 147 – Rodovia Eng. João Tosello, entre Engenheiro Coelho e Limeira, no interior de São Paulo, compreendeu dez obras de artes especiais com projetos alternativos, sendo quatro pontes, três dispositivos de retorno superior, dois dispositivos de retorno inferior, uma ampliação de aduela e 18km de barreiras. O projeto teve início em novembro de 2017, com liberação parcial de trechos executados para entrega final até dezembro de 2018. 
Um destaque dessa obra, é a ponte com projeto alternativo, que foi executada e liberada para o tráfego sobre o Ribeirão Tabajara. A situação inicial era para execução conforme projeto executivo da Concessionária Arteris/Intervias, elaborado com superestrutura em vigas pré-moldadas e fundações em estacas raiz para atender apenas à travessia do rio, com vão 20,60m, com solo reforçado nas cabeceiras até atingir nível da ponte. No entanto, o prazo necessário para estabilização dos aterros com solo reforçado iria ultrapassar a data limite para entrega total das obras. 
Assim, foi proposta a execução da obra, com fundação em estacas raiz e estacas pré-moldadas, com diâmetro de 60 cm com comprimento médio de 11 metros, trabalhando com dupla função estaca e pilar, num total de 96 unidades; superestruturas em vigas transversinas dispostas na direção transversal ao tráfego a cada 3,0m, com longarinas pré-fabricadas com sistema de aderência inicial (pré-tensionadas), e pré-lajes servindo de forma com armação principal, complementadas com segunda etapa de concretagem no local, aumentando o vão da ponte e mantendo o greide e gabarito. Além disso, na mesoestrutura houve a instalação de 4 blocos de apoios executados in-loco.
Após a execução dos blocos e capiteis iniciou-se o processo de montagem, com guindaste 60 toneladas montando as vigas transversais sobre os capiteis e dois guindastes de 100 toneladas para montagem das vigas longarinas e sequencialmente a montagem das pré-lajes com guindaste de 60 toneladas. Após a montagem das vigas transversais foi realizado a solidarização com o capitel e nas vigas longarinas execução das transversinas. Posterior ocorreu a execução do capeamento das lajes, execução de “new Jersey” e serviços complementares.
Todas as estruturas foram fabricadas na indústria, menor prazo e custos inferiores ao do projeto elaborado inicialmente.
Outro caso emblemático foi o da execução da montagem das estruturas pré-fabricadas de um viaduto construído no quilômetro 91 da Rodovia Anhanguera, em Campinas, interior de São Paulo. Por se tratar de obra encravada numa região que concentra grande parte do fluxo de veículos do país, com predomínio do tráfego de caminhões em virtude da elevada concentração industrial na região, sem contar a proximidade com o Aeroporto Internacional de Viracopos, foram enormes os desafios de logística para transporte e montagem de vigas longarinas que mediam 40 metros e pesavam até 78 toneladas. 
Um desafio extra na obra foi que a movimentação dos guindastes, necessários para montar as peças, poderia interferir numa linha de transmissão de energia de alta tensão que atende toda a rede industrial de Campinas, incluindo a alimentação energética do Aeroporto de Viracopos. Essa linha não poderia ser desligada por um período superior a 6 horas e somente a partir das 22 horas.