ARTIGO TÉCNICO

Foto 8: Montagem das estruturas pré-fabricadas de concreto em rodovia em São Paulo no período noturno

O solo também foi o desafio vencido na concepção, produção e montagem das estruturas de pré-fabricados utilizados na construção de uma ponte sobre rio Anhumas, no quilômetro 133 da rodovia Dom Pedro I, em Campinas (SP).  O problema do solo instável exigiu o apoio de um consultor geotécnico e a realização de alguns ensaios para conferir a capacidade de suporte que orientou a troca e reforço do material no solo. Resolvido esse problema foi elaborado um planejamento da logística de trânsito para patolagem dos guindastes e chegada das vigas até o ponto de içamento pré-estabelecido no plano de rigging. Para coordenar as interferências e modificações no fluxo de trânsito, foi necessário o estrangulamento da via, com o uso de sinalização noturna, conforme entendimento com a Polícia Rodoviária, a concessionária e a equipe especializada da pré-fabricadora. 

Foto 9: Ponte Anhumas

No dia da montagem das estruturas pré-fabricadas foi montada toda a sinalização noturna e após as 22 horas o trânsito foi desviado e liberado o início dos trabalhos de patolagem do guindaste, assim como o posicionamento das vigas no lugar de onde elas foram içadas. O içamento das vigas longarinas, que mediam 41 metros, começou duas horas após o fechamento do trânsito e durou quatro horas. Em seguida, a pista foi limpa e o trânsito liberado. 
O grande desafio de obras como as citadas anteriormente, diz respeito a logística especialmente devido ao peso dos elementos estruturais, por esta razão avançar cada vez mais na tecnologia do concreto indo em direção a concretos especiais com o Ultra High Performance Concrete (UHPC) que poderá substituir volume por concreto de maior desempenho. Esta tem sido uma meta da pré-fabricação mundial, e também no Brasil. Não somente pela aplicação em infraestrutura, mas também na verticalização uma vez que o sistema cada vez mais tem sido demandado em fachadas e estruturas de edifícios mais altos. 
Outros desafios tem sido o desenvolvimento de novos produtos para rodovias, como o pavimento pré-fabricado de concreto já consagrado nos Estados Unidos, conforme o Relatório Final  publicado pelo setor de pesquisa e tecnologia do  Departamento Federal de Administração em Transportes americano (FHWA)  intitulado “Evaluation for precast concrete”, o material pode ser baixado gratuitamente pelo site www.precastconceretepavement.org e outras informações obtidas através do site www.fhwa.dot.gov .
Resumidamente o material conclui que os benefícios e custos do uso dos painéis pré-fabricados estão claros. De forma análoga aos painéis de concreto executados da forma tradicional a viabilidade passa por múltiplos fatores tais como a solução do projeto, a localização geográfica. A maior durabilidade se constitui em um fator relevante, mas que o fator chave pra o uso do sistema é a segurança e eliminação do congestionamento do tráfego, além da possibilidade da reciclagem futura em outros projetos e significativas melhorias nos custos de manutenção.
Assim como na execução de pontes, viadutos, praças de pedágio e passarelas, os principais benefícios auferidos envolvem a segurança de trabalhadores e usuários. Reduzir o risco é vital. Segundo o FHWA [3] em 2014 houveram 700 acidentes nos USA, sendo que 85% deles foram com usuários e 15% com trabalhadores, na Inglaterra este número foi de 200 acidentes. 
El Reedy (2009) [4] apud Radan (2017)  [5],  provou que painéis pós tensionados com dimensão de 200mm têm a mesma vida útil do que um painel executado por métodos convencionais com 333mm. A protensão minimiza ou elimina as fissuras aumentando significativamente a vida útil. Os painéis são montados sequencialmente e unidos no local da montagem por sistemas de pós-tensão ou sistemas de transferência executados no local.
Um exemplo interessante, foi a reabilitação da rampa de saída da Highway I-66 número 50 na Virgínia, relatada pela PCA (Portland Cement Association) em 2010 [6].Um projeto de 5 milhões, em área de tráfego pesado que previa a substituição do pavimento danificado. No sistema convencional levaria 100 dias, causando severos impactos no trânsito. Com o sistema pré-fabricado o prazo foi de 35 noites de trabalho.  Uma noite para remoção do piso existente e outra consecutiva para a reposição do piso e assim sucessivamente.
No Brasil, a indústria nacional, foi bem  sucedida ao executar com extrema precisão o pavimento do campo de testes da Mercedes Benz.